费利克斯托港的工人罢工并不是今年欧洲和美国唯一的港口罢工

尽管英国费利克斯托港的罢工暂时结束,但劳动力问题仍未得到解决。据当地媒体报道,如果雇主拒绝的加薪要求,罢工将继续进行。

报告称,联合工会已经提议在9月19日举行更多罢工,利物浦港可能会与费利克斯托港的工人一起参与罢工。

除了英国港口的人罢工外,此前,北美、德国等地的港口也发生了工人、集卡司机罢工抗议等事件,对当地交通业务产生了重大影响。

在欧美通胀率高、生活成本高的背景下,增加收入、拒绝减薪和裁员已成为当地港口物流从业人员罢工的主要需求,这也成为自疫情爆发以来国际供应链面临的新障碍和风险点。

费利克斯托港位于英国东海岸,是英国最大的集装箱港口。它每年处理英国40%以上的集装箱容量,年吞吐量超过400万标准箱。同时,它也是与汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港等欧洲基本港口相同的港口之一。费利克斯托港在《劳氏日报》发布的2021年集装箱港口中排名第42位。

费利克斯托港毗邻欧洲西北部的主要港口,为远洋、近海、支线和中转提供服务。支线服务可以到达爱尔兰、苏格兰、欧洲大陆、伊比利亚、斯堪的纳维亚和波罗的海洋国家。内陆收集和运输可以通过公路和连接整个英国的高速公路以及港口的两个铁路站快速进行。

今年以来,英国通胀高,生活成本高。在此背景下,费利克斯托港工会与港口管理公司发生劳资纠纷。在拒绝港口运营商哈钦森港口控股有限公司提出的7%加薪建议后,8月21日正式开始罢工8天。

工会有关负责人对此表示:“罢工将造成巨大的破坏,并对整个英国供应链产生巨大的影响,但纠纷完全是由码头公司本身引起的。码头公司有足够的机会为我们的公会成员提供公平的薪水,但它选择不这样做。”

数据和分析机构罗素大学集团预测,费利克斯托港的罢工可能会中断超过8亿美元的贸易,导致贸易转移到较小的英国港口和包括德国威廉港在内的国际港口。英国国际货运协会此前表示,港口运营混乱,效率低下,港口拥挤,船期延误,给卖家造成严重损失。

一些贸易商也称:“罢工是我们零售商最不能接受的事情,高昂的价格让很多购物者更难体验。”

毫无疑问,作为欧洲的基本港口,费利克斯托港工人罢工将引起更多的后续反应,也将给港口经营和供应链带来更多的障碍。

航空和海事数据服务提供商VesselsValue根据该杂志提供的数据,在过去的12个月里,费利克斯托港停泊了713艘集装箱船,仅次于伦敦门户港和南安普顿港。

但值得注意的是,费利克斯托港停靠的超大型集装箱船更多。VesselsValue数据显示,在过去的12个月里,费利克斯托港停留了175个超大型集装箱,其次是南安普顿港,其次是80个和40个伦敦基本港。

这也在一定程度上表明,更多的大型船舶公司隶属于香港,但罢工后,这些船舶公司只能选择改变附属香港。

上海国际航运研究中心港口研究所所长助理谢文卿在接受《中国航务周刊》采访时表示,目前,一些船舶公司远东至欧洲的主要航线将隶属于费利克斯托港。受罢工影响,一些船舶公司已将附属港口改为伦敦门户港、勒阿弗尔港、鹿特丹港等周边港口。

尽管费利克斯托港工会提前宣布罢工时间和其他信息,但受影响的船舶公司已经提前进行了相应的调整,但随后的风险仍然存在。

谢文卿表示,根据船舶公司的重新安置公告,如果重新安置伦敦门户港,货物的重新运输和配送相对容易,因为可以通过陆路运输实现。但如果附属于北欧其他港口,罢工后将面临支线船集中在港口,导致拥堵。

马士基还表示,预计罢工后运输需求将处于“非常高”此外,还有不能使用点的风险,因此马士基将无法接受费利克斯托港的冷藏箱预订。

事实上,费利克斯托港本身的拥堵风险也很大。去年10月,地中海航运和马士基将远东至欧洲AE当时,费利克斯托港的平均等待时间已达到28小时的峰值。

VesselsValue根据提供给志的数据显示,自今年以来,费利克斯托港的等待时间一度上升到40个小时,但随后开始下降。目前,平均等待时间约为10个小时,仍高于过去五年同期的水平。与威廉港的6个小时和南安普顿港的3个小时相比,伦敦门户港的畅通性要高得多。

费利克斯托港的工人罢工并不是今年欧洲和美国唯一的港口罢工,很可能不是今年的最后一次,特别是最近,北美和欧洲罢工频繁,已成为全球供应链的新“堵点”。

7月中旬,美国奥克兰港爆发了大规模的卡车司机抗议事件,几乎完全停止了该港的地面服务。随着时间的推移,洛杉矶港和长滩港也爆发了抗议活动。卡车司机在码头抗议,造成交通拥堵和码头入口堵塞,导致港口集装箱堆积,无法运输,极大地影响了托运人的提柜和还柜。

此外,德国港口工人今年还爆发了大规模抗议活动,导致汉堡港、不来梅港、威廉港等欧洲重要港口大规模关闭,影响了供应链效率。

有业内人士无奈地说:“过去,该行业面临的罢工范围较小,影响有限。然而,自今年以来,欧洲和美国已经形成了一股罢工潮,对全球供应链的伤害远远超过了去年疫情引起的封锁和控制。”

业内人士还认为,如果欧美罢工继续,很可能重现去年的拥堵,然后再次降低有效运力,提高运价,损害进出口贸易热情。

谢文卿还表示,今年以来,受俄乌冲突影响,欧美通货膨胀严重,生活费用高增,是罢工的主要诱因。

“以费利克斯托港罢工为例。此前,港口运营商实际上提出了7%的工资增加和500英镑的额外补贴。不过,根据工会的计算,估计价格涨幅为13%,工资涨幅不能满足价格涨幅。由于谈判失败,他们最终采取了罢工行动。”谢文卿告诉中国航务周刊记者。

德鲁里曾在《全球集装箱码头运营商年度回顾预测报告》中指出,在财务指标方面,2021年,由于港口货物滞留时间增加,存储成本增加,码头运营商收入增加。然而,它也面临着运营成本快速上升的压力。

如果通过罢工获得加薪成为欧美港口工人的常态化手段,港口运营商不仅将承受成本上升的压力,还将面临随时停产的风险。即使贸易增加或装卸费标准提高,也很难完全抵消其不利影响。因此,迫切需要建立长期机制来解决这一问题。

对此,谢文卿建议,港口经营者,特别是中国港口经营者,在参与海外港口投资之前,需要更多地考虑当地劳动条件,尽可能采取与当地企业合资的方式开展相关业务,避免在罢工活动中首当其冲,依靠当地组织尽可能减少罢工影响。

“从根本上说,港口自动化和智能转型可以有效地解决人为因素带来的风险,包括疫情、罢工等,但在欧洲和美国,工会组织本身是自动化升级的最大障碍。从这个角度来看,短期内很难从根本上改善罢工问题。”谢文卿说。

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